Die in Moskau verunglückte Maschine vom Typ Suchoi Superjet ist ein besonderes Flugzeug – die Hoffnung der russischen Luftfahrt in der postkommunistischen Ära. Bislang hat sie sich nicht erfüllt.


Eigentlich sollte es nach Murmansk gehen, doch Aeroflot-Flug 1492 musste am frühen Sonntagabend bereits kurz nach dem Start in Moskau wegen technischer Probleme umkehren. Beim anschließenden harten Aufsetzen auf der Landebahn 24L des Flughafens Scheremetjewo fing der hintere Teil der Maschine Feuer, 41 der 78 Menschen an Bord starben. Die anderen Passagiere konnten sich über die vorderen Notrutschen retten.

Die Hintergründe des Vorfalls werden derzeit untersucht, im Raum steht unter anderem ein Ausfall der Technik nach dem Einschlag eines Blitzes. Die russischen Behörden erhoffen sich entscheidende Hinweise von den Flugdatenschreibern des Suchoi Superjet 100, die laut Medienberichten geborgen werden konnten.

Das Unglück lenkt die Aufmerksamkeit wieder auf einen Flugzeugtyp, der nicht zum ersten Mal Schlagzeilen macht: Der Superjet ist das erste und bisher einzige Zivilflugzeug, das in Russland nach dem Ende der Sowjetunion auf den Markt gekommen ist. Gefertigt werden die Maschinen in einer Fabrik in Komsomolsk am Amur, wo auch Kampfflugzeuge hergestellt werden.

“In diesem Flugzeug steckt viel Technik aus dem Westen”, sagt Mirko Hornung vom Lehrstuhl für Luftfahrtsysteme der Technischen Universität München. “In vielen Bereichen des Flugzeugs werden die gleichen Systeme wie bei Airbus oder Boeing genutzt.”

Zu den wichtigen Zulieferern gehört das deutsche Unternehmen Liebherr-Aerospace aus Lindenberg im Allgäu, das unter anderem für Flugsteuerung und Luftmanagement verantwortlich ist. US-Firmen sind bei dem Projekt auch dabei, so liefert Honeywell das Hilfstriebwerk (APU), das Bremssystem kommt von Goodrich. Der Rumpf der Maschine wird in Russland gebaut.

“Nicht nur in den Ländern der ehemaligen Sowjetunion konkurrenzfähig”

Der Superjet sollte für die Luftfahrtindustrie des Landes ein Prestigeprojekt nach vielen Jahren des Dahinsiechens werden. “Es soll auf dem Weltmarkt und nicht nur in den Ländern der ehemaligen Sowjetunion konkurrenzfähig sein – auch, was die Wartungskosten angeht”, hatte der damalige Projektchef Wiktor Subbotin im Sommer 2007 im SPIEGEL-ONLINE-Interview erklärt. “Wir haben das Flugzeug so entwickelt, dass es gleichermaßen für Passagiere und die Fluglinien angenehm sein wird.”

Damals lief in Komsomolsk gerade die Endmontage des ersten Prototyps, zu ihrem Jungfernflug hob die Maschine am 19. Mai 2008 ab. Die Zulassung in Russland bekam der Superjet Anfang 2011, die für Europa folgte rund ein Jahr später. Den Fluggesellschaften versprach Suchoi eine verlässliche Maschine zu geringeren Preisen als Konkurrenzmodelle des kanadischen Herstellers Bombardier oder des brasilianischen Flugzeugbauers Embraer. Und Kunden sollten in einer Drei-plus-zwei-Bestuhlung angenehm viel Platz haben.

Soweit die Theorie. Fluggäste mochten den Superjet auch tatsächlich, jedenfalls wenn man entsprechenden Bewertungen im Netz Glauben schenkt. Fluggesellschaften dagegen hatten weit weniger Freude, zum Beispiel Hauptkunde Aeroflot. Zum ersten Linienflug war der Superjet im April 2011 vom armenischen Swartnoz nach Moskau gestartet, für die armenische Fluggesellschaft Armavia. Aeroflot folgte dann wenige Wochen später.

Doch bereits im März 2012 beklagte sich die Airline über technische Probleme der Maschine. Statt der geplanten 3200 Stunden seien die Superjets der Gesellschaft in den ersten Einsatzmonaten nur 2381 Stunden in der Luft gewesen, also ein Viertel weniger als geplant. Auch die Lieferung von Ersatzteilen funktioniere nicht wie vorgesehen.

Das hätte man womöglich noch auf Kinderkrankheiten schieben können, schließlich läuft die Einführung eines neuen Flugzeugtyps auch bei der Konkurrenz selten fehlerfrei. Doch dann kam der 9. Mai 2012. Ein Superjet zerschellte an einer steilen Flanke des indonesischen Vulkans Salak, alle 45 Menschen an Bord starben.

Eigentlich wollte der Flugzeugbauer im Rahmen seiner “Welcome Asia”-Promotiontour neue Kunden für die Maschine gewinnen. Dafür war bei Suchoi-Flug 36801 unter anderem der Verkaufschef des Unternehmens, Jewgenij Grebenschikow, mit an Bord. Nun hatte Suchoi, statt erhoffte Geschäftsabschlüsse zu feiern, ein tödliches Unglück zu untersuchen – und weltweit desaströse Schlagzeilen am Hals.

Im Laufe der Flugunfallermittlungen kristallisierte sich heraus, dass die technischen Systeme des Superjet nicht der Grund für den fatalen Crash waren. Stattdessen hatte Kommandant Alexander Jablonzew das – ohne Probleme funktionierende – Bodenannäherungs-Warnsystem zunächst ignoriert und später sogar ausgeschaltet. “Die Aufmerksamkeit des Piloten war wegen einer langen Unterhaltung eingeschränkt, die nicht mit dem Flug in Verbindung stand”, so Russlands damaliger Vize-Industrieminister Juri Sljussar.

Bei Fluggesellschaften im Westen bis heute kaum Erfolg

Auch wenn die Technik also nicht das Problem für den Absturz war – der Vorfall dürfte den Verkauf der Maschine kaum erleichtert haben. Ebenso wie ein Vorkommnis im Juli 2013 als ein Superjet bei einem Testflug mit eingezogenem Fahrwerk auf die Landebahn des Flughafens Reykjavik krachte. Bei Fluggesellschaften im Westen hat Suchoi mit dem Superjet bis heute kaum Erfolg: In Europa hatte einzig die irische Regionalfluggesellschaft CityJet ab 2016 rund ein halbes Dutzend der Maschinen im Einsatz und flog damit unter anderem Routen für Brussels Airlines. Doch inzwischen hat das Unternehmen die Flugzeuge wieder abgegeben.

Auch die slowenische Airline Adria Airways hatte zunächst Interesse an den Maschinen gezeigt. Aber dann platzte der Deal, es fehle die Grundlage für eine langfristig stabile Zusammenarbeit, klagte die Fluggesellschaft. In Nordamerika hatte Suchoi mit dem mexikanischen Billigflieger Interjet nur einen Kunden. Und auch dort hat sich das Management entschieden, sich möglichst wieder von der russischen Maschine zu trennen – außer der Hersteller zahle für den Verdienstausfall, den die Gesellschaft wegen nicht einsatzbereiter Superjets erlitten habe.

Im Iran wiederum interessiert man sich zwar für den Superjet, weil man nach dem US-Embargo gegen das Land keine Maschinen von Airbus oder Boeing kaufen kann. Aber auch in den russischen Maschinen steckt zu viel US-Technik, sodass die Regierung in Washington den Export nach Teheran untersagen kann.

Probleme bei der Wartung

Wenn von den Problemen des Superjet die Rede ist, geht es normalerweise weniger um das technische Design an sich. Probleme hat Suchoi offenbar vor allem mit der Wartung der Maschinen. Auf vielen internationalen Flughäfen gibt es schlicht keine Techniker, die sich mit dem Flugzeug auskennen. Zudem fehlen oft die nötigen Ersatzteile, vor allem für die eingesetzten Triebwerke des Typs SaM146.

Der Hersteller will das Problem auf seine Weise lösen: Im vergangenen Jahr hat Suchoi gerade einmal 23 Superjets hergestellt, ein Drittel weniger als 2017: Die Firma erklärte, man wolle stattdessen den Service für bereits ausgelieferte Maschinen verbessern. Auch in diesem Jahr sollen nur 23 Superjets gebaut werden.

Für die Sicherheit in der Maschine ist freilich nicht nur die verbaute Technik verantwortlich, nicht nur das fliegerische Können der Crew. Auch die Umgangsformen der Passagiere an Bord können über Leben und Tod entscheiden. Nach der harten Landung des Superjet in Moskau am Sonntagabend sollen Reisende die Evakuierung dadurch behindert haben, dass sie erst ihr Handgepäck aus den entsprechenden Fächern holten. Das könnte andere Menschen an Bord lebenswichtige Zeit zum Verlassen der brennenden Maschine gekostet haben.

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