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Tempolimit: Was ist dran an der CSU-Kampagne?

Die CSU hat eine Kampagne gegen das Tempolimit f├╝r Autobahnen gestartet. Darin stellt sie drei Behauptungen auf – zu den Folgen f├╝r Verkehr und Umwelt. Der #Faktenfuchs hat sie ├╝berpr├╝ft.

“Tempolimit? Nein Danke!ÔÇť – so hei├čt die Kampagne, mit der die CSU seit einigen Tagen gegen ein generelles Tempolimit auf der Autobahn mobil macht. Damit positioniert sich die Partei noch einmal eindeutig in der seit Monaten schwelenden Diskussion um die Einf├╝hrung eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen.

Vertreter eines solchen Verbots ÔÇô dazu z├Ąhlen vor allem Abgeordnete von Linke, Gr├╝nen und SPD ÔÇô erhoffen sich davon eine verbesserte Sicherheitslage auf deutschen Autobahnen sowie mehr Umweltschutz: Denn bei geringeren Geschwindigkeiten werde weniger CO2 ausgesto├čen.

F├╝r ihre Kampagne hat die CSU eigens eine Webseite erstellt. Nach Angaben der Partei haben sich dort binnen zwei Tagen 10.000 Unterst├╝tzer angemeldet. Auf die Frage, warum die CSU jetzt diese Kampagne starte, hei├čt es aus der CSU-Pressestelle:

“Die Debatte um ein solches Tempolimit ist eine ├╝berholte Verbotsdiskussion und eine unn├Âtige G├Ąngelung verantwortungsbewusster Verkehrsteilnehmer.”

Auf der Webseite nennt die CSU drei zentrale Argumente, die aus ihrer Sicht gegen eine generelle Tempobeschr├Ąnkung von 130 km/h auf Autobahnen sprechen. Der #Faktenfuchs hat sie ├╝berpr├╝ft.

Behauptung 1: “Die Zahl der Verkehrstoten ist in L├Ąndern mit Tempolimit zum Teil drastisch h├Âher als in Deutschland.”

Zahlen, die dies belegen w├╝rden, nennt die CSU auf Nachfrage von BR24 nicht.* Julia Fohmann, Sprecherin des Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) sch├Ątzt die Behauptung als “zugleich richtig und falsch” ein. Denn die Studien aus dem Ausland gibt es zwar – diese lassen sich aber nicht so einfach auf Deutschland ├╝bertragen. So gebe es in der Tat L├Ąnder mit Tempolimit mit weniger Verkehrstoten ÔÇô aber eben auch Tempolimit-L├Ąnder mit mehr Verkehrstoten.

Warum das so ist? Internationale Studien zu Unfallzahlen auf Autobahnen sind wenig vergleichbar, denn Autobahnen sind ├╝berall in Europa sehr unterschiedlich gebaut. So variieren sie zum Beispiel bei der Anzahl der Fahrspuren und der L├Ąnge der Autobahnauf- und abfahrten. Nicht in allen L├Ąndern ist ein Standstreifen vorhanden, in manchen L├Ąndern m├╝ssen Baustellen fr├╝her angek├╝ndigt werden als in anderen. All diese Faktoren k├Ânnen die Unfallrate beeinflussen.

Zu den m├Âglichen Auswirkungen eines Tempolimits in Deutschland auf die Verkehrssicherheit und f├╝r die Umwelt gibt es bisher keine umfassende Studie ÔÇô weshalb das nun von verschiedener Seite gefordert wird. Der DVR unterst├╝tze diese Forderung nicht, sagt Fohmann, weil es bereits mehrere Vorher-Nachher-Vergleiche gebe. Sie alle kommen zu dem Ergebnis: Die Einf├╝hrung eines Tempolimits f├╝hrte zu verringerten Fahrtgeschwindigkeiten, weniger Unf├Ąllen, weniger Unfalltoten und weniger schweren Unf├Ąllen.

In Brandenburg sank die Zahl der Unf├Ąlle nach der Einf├╝hrung eines Tempolimits fast um die H├Ąlfte

Die genannten Vorher-Nachher-Vergleiche sind Untersuchungen, die an Streckenabschnitten durchgef├╝hrt wurden, wo es fr├╝her kein Tempolimit gab und dann eines eingef├╝hrt wurde: In Brandenburg zum Beispiel sank die Zahl der Unf├Ąlle nach Einf├╝hrung eines Tempolimits auf einem Streckenabschnitt zwischen den beiden Autobahndreiecken Wittstock/Dosse und Havelland um fast die H├Ąlfte. Die Zahl der Verungl├╝ckten sank sogar noch deutlicher ÔÇô n├Ąmlich um 57 Prozent ÔÇô in drei Jahren.

Allerdings versehen die Autoren die Zahl mit einem Hinweis: “Der R├╝ckgang der Unfall- und Verungl├╝cktenzahlen kann nicht vollst├Ąndig auf die Einf├╝hrung der Geschwindigkeitsbegrenzung zur├╝ckgef├╝hrt werden. In den letzten Jahren ist im Land Brandenburg ein allgemeiner R├╝ckgang der Unfallzahlen auf Autobahnen zu verzeichnen gewesen.” Rechnet man diesen Faktor mittels Kontrollgruppen heraus, bleibt laut den Autoren aber immer noch eine Verminderung der sogenannten Unfallkostenrate (Sch├Ąden und Verletzungen, in Kosten umgerechnet) um 26,5 Prozent.

Tempolimit an A4-Abschnitt in NRW hat sich bew├Ąhrt

Ein ├Ąhnliches Beispiel gibt es in Nordrhein-Westfalen. Auf einem Autobahnabschnitt der A4 zwischen den Gemeinden Elsdorf und Merzenich wurde im September 2017 ein Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde eingef├╝hrt. Zuvor hatte es mehrere schwere Unf├Ąllen mit zahlreichen Verletzten gegeben, in den vorangegangenen drei Jahren waren dort neun Menschen gestorben.

Nach aktueller Aussage der Bezirksregierung K├Âln ereignete sich dort seither ÔÇô also in etwas mehr als zwei Jahren ÔÇô kein einziger t├Âdlicher Unfall mehr. Stattdessen wird das Tempolimit von immerhin 85 Prozent aller Fahrer befolgt und die durchschnittliche Geschwindigkeit ist dem DVR zufolge auf dem rund zehn Kilometer langen Abschnitt von mehr als 140 auf 120 km/h gesunken.

Behauptung 2: “Unser Problem sind die Stra├čen, auf denen bereits Tempolimits gelten. Auf Bundes-, Landes- und Kommunalstra├čen liegen die eigentlichen Herausforderungen der Verkehrssicherheit.”

Hierzu erkl├Ąrt die CSU-Pressestelle auf Anfrage von BR24:

“Im Jahr 2018 starben je einer Milliarde Fahrzeugkilometer auf Autobahnen durchschnittlich 1,7 Personen. Im gesamten Stra├čenverkehr waren es hingegen 4,4 Personen. Es gilt demnach, die Verkehrssicherheit vor allem auf Strecken zu erh├Âhen, auf denen bereits eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Das sind Bundes-, Landes- und Kommunalstra├čen.”

Die Zahlen, die die CSU in ihrer Antwort zitiert, stammen aus der Verkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes, sind also korrekt. Tats├Ąchlich passieren auf Autobahnen deutlich weniger Unf├Ąlle als auf Landstra├čen. Im Jahr 2018 etwa ereigneten sich nur 6,7 Prozent aller Unf├Ąlle auf Autobahnen. Daf├╝r haben diese aufgrund der erh├Âhten Geschwindigkeit aber auch h├Ąufig schwere Folgen: Knapp 13 Prozent aller Verkehrstoten starben 2018 bei Unf├Ąllen auf Autobahnen.

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat fordert deshalb zuvorderst ein Tempolimit von 80 km/h auf Landstra├čen ÔÇô zu einem Tempolimit auf Autobahnen hat der Verein, dem auch die Verkehrsministerien von Bund und L├Ąndern angeh├Âren, bisher keine abschlie├čende Position entwickelt. Dass gerade auf Landstra├čen so viele Unf├Ąlle passieren, erkl├Ąrt Fohmann so: Landstra├čen seien oft relativ schmal, die Spuren seien h├Ąufig nicht gut voneinander abgegrenzt und es gebe viele Kreuzungs- und Einm├╝ndungsbereiche, die eine Gefahrenstelle darstellten.

Geht man allein nach den Unfall- und Verungl├╝cktenzahlen w├Ąre ein Tempolimit auf Landstra├čen wohl also die dringlichere Ma├čnahme. Allerdings: Unterst├╝tzer des Tempolimits argumentieren nicht nur mit der Verkehrssicherheit. F├╝r ein Tempolimit spricht aus ihrer Sicht auch der Umweltschutzaspekt.

Behauptung 3: “Der Umwelteffekt eines Tempolimits ist sehr gering. Mit einem generellen Tempolimit von 130 km/h k├Ânnten lediglich 0,6 % der CO2-Emissionen des Verkehrssektors eingespart werden. Es gibt heute also wesentlich effizientere Ma├čnahmen f├╝r mehr Klimaschutz im Verkehr.”

Was ein Tempolimit f├╝r die Umwelt bringen w├╝rde, hat der Faktenfuchs schon im Fr├╝hjahr 2019 gecheckt ÔÇô mit den damals aktuellen Zahlen. Richtig ist: Sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten schaden der Umwelt, weil sie einen h├Âheren CO2-Aussto├č zur Folge haben.

Dass ein Tempolimit zum Klimaschutz beitr├Ągt, r├Ąumt auch der ADAC in einem FAQ zu dem Thema ein. Der ADAC hatte sich lange gegen ein solches Tempolimit gestellt und ist erst k├╝rzlich von seinem Nein abger├╝ckt. Man sei “nicht mehr grunds├Ątzlich” gegen ein Tempolimit, hatte Pr├Ąsidiumsmitglied Gerhard Hillebrand, vor dem Verkehrsgerichtstag in Goslar gesagt – der ADAC hat sich aber bisher auch nicht explizit daf├╝r ausgesprochen.

Wer langsamer f├Ąhrt, sorgt damit also auch f├╝r weniger CO2 in der Luft. Nur ÔÇô um genau wie viel w├╝rde sich der CO2-Aussto├č aufgrund eines Tempolimits 130 km/h verringern?

Auf Nachfrage von BR24 nennt die CSU die Quelle f├╝r die 0,6 Prozent: Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilit├Ąt (NPM) h├Ątte diese f├╝r das Bundesverkehrsministerium berechnet. Die Plattform ist eine Verkehrskommission, in der Vertreter ganz unterschiedlicher Interessen von IG Metall, ├╝ber den ADAC, den Industrieverband BDI, von Volkswagen und Deutsche Bahn bis hin zu Umweltverb├Ąnden wie Nabu und BUND sitzen.

Allerdings: Auf Anfrage von BR24 erkl├Ąrt die Kommission, keine solchen Berechnungen erstellt zu haben: “Das Thema wurde im Lenkungskreis der NPM nicht er├Ârtert und es erfolgte von Seiten der Bundesregierung bisher auch kein weiterer Auftrag f├╝r tiefergehende UntersuchungenÔÇť, schreibt eine Sprecherin.

Ein Tempolimit k├Ânnte ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 einsparen

Zu einem anderen Ergebnis als die CSU kommt eine Studie von Forschern des ├ľko-Instituts und des International Council on Clean Transportation im Auftrag der Agora Verkehrswende aus dem Jahr 2018. Die Denkfabrik Agora Verkehrswende strebt an, dass der Verkehr bis 2050 ganz ohne Verbrennen von Kohlenstoff auskommt.

In der Studie kommen die Forscher zu dem Schluss, dass ein Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen die CO2-Emissionen um ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 senken w├╝rde. Da der CO2-Aussto├č des Verkehrssektors in Deutschland im Jahr 2017 laut Angaben der Europ├Ąischen Umweltagentur bei rund 168 Millionen Tonnen lag, entspr├Ąchen diese ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 also 0,6 bis 1,1 Prozent des gesamten CO2-Aufkommens durch den Verkehr. Der Wert, den die CSU nennt, ist also nicht falsch ÔÇô er liegt aber am unteren Ende des Spektrums.

“Der unmittelbare CO2-Einspar-Effekt eines Tempolimits ist in der Tat ├╝berschaubar”,

r├Ąumt Fritz Vorholz, Pressesprecher der Agora Verkehrswende, ein. Andererseits k├Ąmpfe Deutschland bei dem Versuch, seine CO2-Ziele zu erreichen, inzwischen um jedes Gramm.

Und: Ein Tempolimit k├Ânnte auch indirekte Auswirkungen auf den CO2-Verbrauch haben. Zum Beispiel dann, wenn sich dadurch auch die Fahrzeugkonstruktion ├Ąndert. Wenn nicht mehr gerast werden darf, so sein Argument, w├╝rden die Autobauer irgendwann auch anfangen, leichtere, weniger leistungsstarke Autos zu bauen. Wie gro├č der Effekt davon sein k├Ânnte, zeigt eine Berechnung des Statistischen Bundesamtes aus dem November 2018: Allein die gestiegene Motorleistung der deutschen Pkw haben zwischen 2010 und 2017 zu einem rechnerischen Zuwachs der CO2-Emissionen um 8 Millionen Tonnen gef├╝hrt.

Fazit: Die CSU stellt in ihrer Kampagne drei Behauptungen auf. Die erste davon – die Zahl des Todesopfer sei in L├Ąndern mit Tempolimit teilweise drastisch h├Âher als in Deutschland – ist zwar faktisch richtig, aber irref├╝hrend. Denn: Autobahnen werden ├╝berall unterschiedlich gebaut, internationale Vergleiche haben deswegen wenig Aussagekraft.

Die zweite Behauptung, dass die meisten Menschen nicht bei Unf├Ąllen auf Autobahnen sterben, ist korrekt. F├╝r die Verkehrssicherheit w├╝rden Investitionen in eine sichere Infrastruktur und ein Tempolimit auf Landstra├čen wom├Âglich mehr bringen. Andererseits ist das auch nicht zwangsl├Ąufig ein Argument gegen ein Tempolimit – denn Autounf├Ąlle auf Autobahnen haben h├Ąufiger schwerere Folgen als anderswo. Hier k├Ânnten mit einem Tempolimit weitere Leben gesch├╝tzt werden.

Die dritte Behauptung – der CO2-Einspar-Effekt eines Tempolimits sei angesichts des Gesamtaussto├čes des Verkehrs eher gering – ist zwar faktisch richtig, andererseits kann man nat├╝rlich auch die absoluten Zahlen betrachten: Immerhin ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 k├Ânnten so eingespart werden – ohne jegliche Investition. Zudem argumentieren Experten, dass ein Tempolimit langfristig auch bauliche Ver├Ąnderungen der Autos nach sich ziehen k├Ânnte – was gr├Â├čere CO2-Einsparungen zur Folge h├Ątte.

* Update: 05.02.2020. Die Pressestelle der CSU reicht die Quelle f├╝r diese Behauptung sp├Ąter nach. Sie ist hier einzusehen.

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